Historique

En effet, une première proposition de directive sur ce sujet avait été déposée par la Commission européenne en 2001. A l’issue de la procédure législative de la codécision, le Parlement européen a finalement rejeté cette proposition le 20 novembre 2003, lors de sa troisième lecture, c’est à dire sur le projet adopté en comité de conciliation.

Néanmoins, la Commission européenne, par l’intermédiaire de la Commissaire aux Transports de l’époque Loyola de Palacio, n’a pas hésité à déposer de nouveau en octobre 2004, lors de l’une de ses dernières réunions, une nouvelle proposition de directive, très largement similaire au projet du comité de conciliation ; nouvelle proposition qui reprend en tout cas les ponts qu’avait critiqué le plus fortement le Parlement européen quelques mois plus tôt. Il semble que le résultat des élections européennes du 13 juin 2004, et de la nouvelle composition du PE qui en fût issue, a convaincu la Commission que sa proposition pouvait désormais être validée par les parlementaires.

Le contenu de la directive

Comme dans sa première version, l’objectif de cette directive est de libéraliser les services portuaires, c’est à dire d’ouvrir à la concurrence les services comme le déchargement des bateaux de marchandises, les opérations de lamanage (amarrage et désamarrage des navires...), etc., services assurés aujourd’hui de manière monopolistique dans la majorité des ports. Les parlementaires européens ont longtemps souligné pendant les débats sur la première version l’inutilité, voire la dangerosité, d’instaurer une concurrence à l’intérieur des ports alors que c’est d’une concurrence entre les ports qui serait nécessaire selon eux. Mais c’est surtout le principe de l’auto-assistance qui cristallise toutes les critiques. L’auto-assistance permet aux armateurs des navires d’utiliser des personnes de son entreprise, des marins, pour réaliser les opérations aujourd’hui accomplis par des personnels qualifiés et professionnels, les dockers. Dumping social, danger au niveau de la sécurité et disparition à terme du métier de docker sont bien évidemment les conséquences les plus néfastes dénoncés par les syndicats.

Les débats au Parlement européen

Dès la première audition sur ce thème au PE, de nombreux parlementaires se sont étonnés de voir ressurgir ce texte, comme si rien ne s’était passé en novembre 2003. Il est d’ailleurs à ce titre intéressant de relire les débats de 2003 en plénière préalables au rejet. Les deux commissions consultés pour avis, Emploi et affaires sociales et Marché Intérieur ont toutes les deux adopté un rapport demandant le rejet pur et simple de cette nouvelle proposition. Enfin, le vote intervenu en Commission Transports en décembre dernier fût des plus iconoclastes. Les amendements de rejet n’ont pas été adoptés mais, après le vote sur la longue liste d’amendements (300), le projet de rapport, tel qu’amendé, fût finalement rejeté ! Puis la résolution législative fût ensuite, elle, adoptée si bien que le rapport qui sera soumis à la plénière demande tout simplement de soutenir le projet tel quel de la Commission (Bien évidemment, bon nombre d’amendements seront redéposés pour la plénière).

Position des Verts/ALE

Tout comme lors du premier projet de directive, les Verts préconisent son rejet pur et simple, dans la mesure où il est non seulement dangereux (concurrence débridée, auto-assistance) mais également totalement inutile et injustifié puisque l’activité économique des ports européens est tout à fait satisfaisante. Lors des débats, bon nombre de partisans de la directive ont mis en garde ses opposants, se faisant menaçants en arguant que si cette directive, sectorielle, n’était pas adoptée, ce serait alors la directive Services, réputée pire, qui s’appliquerait aux les services portuaires. Afin de parer à toute éventualité, les Verts vont déposer un amendement spécifique sur la directive Services pour exclure explicitement les services portuaires de son champ d’application.