Présentation du paquet Erika III
Le paquet Erika III aujourd’hui soumis à l’examen du Parlement européen après son adoption par la Commission européenne en décembre 2005 vient compléter et améliorer la législation européenne existante en matière de sécurité maritime.
Comme son nom l’indique, deux précédents paquets ont été adoptés pour renforcer la sécurité maritime, l’originalité de ce troisième étant son caractère plus prospectif que réactif puisqu’il ne vient pas suite à un grave accident maritime.
Depuis ses origines dans les années 1970, la politique européenne en matière de sécurité maritime est en effet rythmée par les différents drames environnementaux et humains causés par des accidents maritimes. La première ébauche d’une politique européenne de sécurité maritime est ainsi déclenchée en 1978 suite à l’accident le l’"Amoco Cadiz" avec l’adoption d’un plan d’action pour contrôler et réduire les pollutions dues au déchargement d’hydrocarbures dans la mer.
Malheureusement, notamment du fait que jusqu’en 1993 les questions de transport étaient régis par la règle de l’unanimité au sein du Conseil, relativement peu a ensuite été fait jusqu’à la fin des années 1990. A partir du milieu des années 1990, plusieurs textes européens d’importance sont adoptés. C’est ainsi qu’en 1994 et 1995 les directives sur le contrôle par l’Etat du port et sur les sociétés de classification, aujourd’hui modifiés dans le paquet Erika III, sont adoptées.
L’accident de l’Erika en décembre 1999 va accélérer la production normative européenne en matière européenne. En mars 2000, la Commission européenne adopte le premier paquet Erika - qui sera adopté définitivement fin 2001 - et le second dès décembre de la même année.
Les deux premiers paquets Erika
Le paquet Erika I était composé de trois textes :
• Modification de la directive sur le contrôle par l’Etat du port afin d’augmenter le nombre de bateaux contrôlés et pour faire en sorte s’un bateau déclaré sous-norme par les autorités d’un port d’un Etat membre soit effectivement banni de tous les ports européens. Une première "liste noire" de bateaux interdits d’accès aux ports européens a ainsi pu être publiée dès 2003.
• Modification de la directive sur les sociétés de classification afin de contrôler et d’uniformiser leurs méthodes de travail dans l’UE
• Adoption d’un règlement pour adopter un calendrier de retrait des pétroliers à simple coque à l’horizon 2026.
Ce paquet Erika I est entré officiellement en vigueur le 22 juillet 2003.
Le paquet Erika II, présenté par la Commission européenne dès décembre 2000 et adopté définitivement en juillet 2002, était également composé de trois textes :
• Un règlement créant l’agence européenne de sécurité maritime (AESM). La tâche principale de cette agence, basée à Lisbonne (ceci est effectif depuis cette année) est de suivre et de s’assurer de la bonne application, ainsi que de l’évaluer, des dispositions européennes en matière de sécurité maritime.
• Une directive sur le suivi du trafic. Il s’agit avec ce texte d’améliorer le système de surveillance du trafic maritime dans les eaux européennes. Les bateaux naviguant dans les eaux européennes doivent être équipés de systèmes d’identification qui communiquent directement avec les autorités côtières et également de boites noires pour faciliter les enquêtes en cas d’accident. Cette directive améliore également l’échange d’informations sur les bateaux dangereux et donne le pouvoir aux autorités compétentes d’interdire aux bateaux de naviguer par mauvais temps. Le texte fait aussi obligation aux Etats membres de définir des "lieux de refuge" conçus pour accueillir des bateaux en détresse. Cette directive est officiellement entrée en vigueur le 5 février 2005. Une modification de cette directive est comprise dans le paquet Erika III.
• Un mécanisme pour le remboursement et les compensations aux victimes des marées noires : c’est le fond COPE. Il s’agissait notamment d’augmenter le plafond maximum de compensations payables en cas de marée noire majeur de 236 million d’euros à 1 milliard. Ceci n’a finalement jamais été adopté par le Conseil des ministres car les Etats membres préféraient un mécanisme international par l’intermédiaire de l’Organisation maritime mondial (OMI) qui a d’ailleurs été adopté et est entré en vigueur en 2005. Le plafond y est de 872 million d’euro.
L’accident du Prestige
Pourtant, quelques mois après l’adoption de ce deuxième paquet, l’Union européenne connaît un nouvel accident maritime grave, à savoir celui du Prestige le 13 novembre 2002. Des mesures sont alors prises une nouvelle fois de manière réactive, ce que l’on pourrait presque appeler le "paquet Erika II bis" :
• Modification du règlement sur l’agence européenne de sécurité maritime pour avancer de 6 mois sa mise en place.
• Modification du règlement sur les pétroliers à simple coque. A partir du 21 octobre 2003, ils sont interdits d’entrer et de sortir des ports européens. Le calendrier de retrait des pétroliers à simple coque battant pavillon européen ou naviguant dans les eaux européennes est avancé à 2010.
• Proposition de directive sur les sanctions, y compris pénales, pour les responsables des pollutions. Cette directive sera finalement adoptée le 12 juillet 2005.
La résolution MARE du Parlement européen
Parallèlement à cela, le Parlement européen, constatant que les accidents maritimes continuent à causer tant de dommages humains et environnementaux malgré une législation européenne désormais importante et voulant adopter une démarche plus prospective que réactive en la matière, décide le 6 novembre 2003 de mettre en place une Commission temporaire sur le renforcement de la sécurité maritime (MARE). La résolution adoptée en avril 2004 suite à cette commission temporaire formule plusieurs demandes que l’on retrouve dans le paquet Erika III.
Parmi les demandes les plus importantes, on trouve :
• La création d’un corps de garde-côtes européens pour mettre effectivement en œuvre la politique européenne de sécurité maritime.
• Etudier la possibilité d’imposer une assurance aux navires circulant dans les eaux européennes afin de répercuter les coûts économiques de la surveillance, et les coûts environnementaux et sociaux en cas d’accidents, sur les propriétaires de navires.
• Améliorer la traçabilité des conteneurs contenant des substances dangereuses
• Etendre les pouvoirs de l’AESM : pouvoir de contrôle inopiné des navires et enveloppe budgétaire accrue
• Une initiative législative en matière de contrôle par l’Etat du pavillon
Présentation du contenu du paquet Erika III
Fin 2005, la Commission européenne présente donc le troisième paquet de mesures européennes visant à améliorer la sécurité maritime. Il est composé de 7 textes, les 3 premiers sont ceux sur lesquels Hélène Flautre est rapporteur fictif pour les Verts :
• Une proposition de directive sur la responsabilité des Etats du pavillon
• La modification de la directive sur les sociétés de classification
• La modification de la directive sur le contrôle par l’Etat du port
• La modification de la directive sur le suivi du trafic
• Une proposition de directive sur les enquêtes après accidents
• Une directive sur la responsabilité civile des propriétaires de navires
Pour une présentation du contenu de ces sept textes, vous pouvez consulter le mémo préparé par les services de la Commission européenne.