La directive Eurovignette

Le rapport du Parlement européen sur ce projet de directive sera voté lors de la session plénière de décembre 2005. Il s’agit de la deuxième lecture. Le rapport du PE a été adopté en Commission Transport il y a deux semaines. La proposition initiale de la Commission date de 2003 et il s’agit d’une révision de la directive Eurovignette adoptée en 1999.

L’objet de la directive Eurovignette est d’instaurer un système commun dans l’UE de taxation des poids lourds , en faisant notamment porter sur le secteur les coûts (usure des infrastructures, accidents, pollution, etc.) qu’ils engendrent. Ce projet est également pensé comme un moyen de rendre plus attractif le transport ferroviaire de fret et donc de rééquilibrer l’utilisation des différents modes de transport, aujourd’hui très largement dominé par le routier.

La proposition de directive est fondée sur un principe général suivant lequel les recettes provenant des péages et des droits d’usage doivent être utilisées au profit de la maintenance de l’infrastructure routière sur laquelle des péages sont appliqués ainsi qu’au profit du secteur des transports dans son ensemble, en prenant en considération le développement équilibré des réseaux de transport. Les Etats ne sont pas censés utiliser ces recettes dans le cadre de leurs dépenses générales. Chaque Etats membre devra désigner une autorité indépendante de supervision des infrastructures pour veiller au respect de ce principe.

Le Conseil et le Parlement sont loin d’être d’accord sur le contenu de cette directive et s’opposent sur les deux grands points suivants : Les deux grands points de discorde entre Conseil et le Parlement sont son champ d’application et l’internalisation des coûts externes.

1. Le champ d’application de la directive

Le Conseil a fortement restreint le champ d’application de la directive dans sa position commune, par rapport à la proposition initiale de la Commission et par rapport à la première lecture du Parlement européen. Mais la Commission TRAN, dans le projet de rapport pour la deuxième lecture, a réintroduit la définition large du champ d’application de la première lecture.

• Le territoire concerné

La proposition initiale de la Commission européenne stipule que la directive s’applique au réseau transeuropéen de transport ; ce réseau représente 60 000 km d’autoroutes et de routes ordinaires de haute qualité sur le territoire de l’Union. Néanmoins, avec un tel champ d’application, des risques de diversion du trafic vers des routes nationales parallèles pourraient se produire avec son lot de conséquences néfastes sur le trafic (embouteillage), risques d’accident et augmentation de la pollution ; c’est pourquoi la Commission européenne proposait dès 2003 que les Etats membres puissent élargir le champ d’application à ces itinéraires parallèles.

Cette démarche a été approuvée par le Parlement européen lors de sa première lecture, à savoir qu’il a spécifié que les péages et les droits d’usage soient appliqués à l’ensemble du réseau routier transeuropéen. Si les Etats membres veulent introduire des péages sur leur réseau routier principal, ils doivent être conformes à la directive Eurovignette.

Au contraire, le Conseil, dans sa position commune arrêtée en juillet 2005, a estimé que les péages et les droits d’usage ne devraient être appliqués qu’au réseau transeuropéen ou "à des parties de celui-ci." Pour toutes les autres routes, y compris le " réseau routier principal", les États membres ont la liberté d’introduire d’autres systèmes de péage puisque la possible extension de la directive au réseau routier principal a été supprimée de la première lecture du Parlement. Cela signifie que les États membres auront la liberté de choisir le lieu où ils veulent appliquer des péages, même sur le réseau routier transeuropéen.

• Le type de poids lourds concerné

Là aussi, le Parlement et le Conseil s’opposent. Pour le PE, tant dans sa première lecture que dans le projet de rapport pour la deuxième lecture, et pour la Commission, la directive doit s’appliquer aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Le Conseil remonte cette barre à 12 tonnes, ce qui implique un risque d’incitation à l’utilisation de véhicules plus petits (et donc plus nombreux), d’où une incidence négative sur le trafic et la pollution.

Le Conseil cherche donc à limiter par tous les moyens le champ d’application de la directive en utilisant notamment l’argument de la subsidiarité.

2. L’internalisation des coûts externes

Il s’agit de la pomme de discorde majeure de ce texte. Dans sa proposition initiale, la Commission européenne prévoit que la tarification routière doit prendre en compte les coûts d’infrastructure (usure des routes due à leur utilisation par les poids lourds, réparations en conséquence, etc.) et les coûts non couverts (par les assurances) des accidents.

Le Parlement européen est allé beaucoup plus loin en introduisant une "composante environnementale" dans le calcul de la tarification routière : c’est l’internalisation des coûts externes que le PE définit comme "les coûts qui sont, de toute évidence, occasionnés par le système de transport de marchandises par route mais qui ne sont pas inclus dans les prix du marché des services offerts pour ce type de transport. Ils peuvent inclure les coûts liés aux embouteillages, les coûts environnementaux, tels que la pollution atmosphérique aux niveaux local et mondial, le bruit, les atteintes au paysage et les coûts sociaux, comme les coûts en matière de santé et les coûts indirects liés aux accidents, qui ne sont pas couverts par les assurances." Dans cette même optique, le Parlement spécifie dans ses amendements que la tarification de l’utilisation de l’infrastructure routière doit être basée sur les principes d’utilisateur-payeur et de pollueur-payeur.

Le Conseil s’est opposé à cette nouveauté qu’est l’internalisation des coûts externes dans sa position commune mais la Commission TRAN du PE l’a de nouveau réintroduite en deuxième lecture. C’est notamment pourquoi les Verts ont soutenu la proposition de rapport.

3. Rapprochement entre le Parlement et le Conseil

Malgré ces divergences, le PE, par l’intermédiaire du rapporteur Wortmann-Kool, et le Conseil ont essayé ces derniers jours de rapprocher leurs points de vues afin d’éviter la conciliation, notamment du fait que ce serait la Présidence autrichienne qui en serait chargée alors que l’Autriche est extrêmement réticente vis-à-vis de ce projet. Dès lors, des amendements de compromis (entre PE et Conseil), sorte de conciliation informelle, devraient être déposés. Dans ces compromis, le Conseil accepterait l’internalisation des coûts externes et le Parlement accepterait que sa mise en œuvre soit repoussée d’un an. Par contre, en ce qui concerne le champ d’application, le Conseil n’était toujours pas décidé (notamment du fait des allemands) à s’accorder sur les 3,5 tonnes.